比亚迪引领新能源车关键领域进入自主知识产权时代

其中国内新能源车领域的IGBT市场，绝大多数份额仍然被国外半导体巨头英飞凌占据——这一数据一度达到70%。

在2016年全球销量TOP10的新能源车，有8款使用了英飞凌的IGBT，其中有我们无比熟悉的Model S/X，以及通用Bolt EV。英飞凌凭借垄断优势，攫取高额利润，IGBT成本居高不下。

而比亚迪的IGBT 4.0推向市场、应用于车型上，则代表了一支重要的国产力量，加入到了这场新能源车核心技术、核心器件的竞赛当中来。

在更早之前，中车集团在2014年，完成了高铁用IGBT的研发、生产，打破了三菱在这一领域的统治，不仅实现了自产自用，还随高铁项目的对外输出开始向国外供货。

比亚迪与中车，俨然成为了国产IGBT生产应用的双子星。

在这背后，国内的(高压)IGBT产业链，在下游急切的应用需求下，也开始逐步建立起来，士兰微、华微、华虹、先进半导体等等一系列IGBT的IC设计、晶圆制造公司也成长起来，国内的IGBT产业链正在初步成型。而比亚迪自身，也表态将会对外开放其IGBT供货。

在一个产业集群形成后，中国的IGBT乃至更多类型的功率半导体，将有更充足的底气与国外巨头抗衡。

新能源车关键领域 中国全面进入自主知识产权时代

借由比亚迪对IGBT4.0的发布，车东西也关注到，从芯片到电池到电机，在更加底层、基础的新能源车关键技术领域，中国正在全面进入自主知识产权时代：

前有宁德时代、比亚迪在动力电池的技术与规模上的优势建立;

中有精进电动、上海电驱动等电机企业在中国本土市场上的胜利;

现有比亚迪在IGBT等功率半导体上的大步向前;

未来还可能会有百度等领军企业以及其他芯片创业公司在AI芯片上的突破。

在智能电动车上，中国企业掌握的技术越来越往高端、底层进发，越来越能与国外的公司一较高下。

看到了这一点，就不难理解，为何智能电动车总被认为是“换道超车”的中国机会。