比亚迪引领新能源车关键领域进入自主知识产权时代

IGBT是啥——“新能源车电驱系统CPU”

那么，IGBT究竟是何方神圣，引得比亚迪大张旗鼓地介绍，乃至用上了“核心技术告别卡脖子”这样的描述？

实际上，IGBT还真就是这样的核心技术，由于其地位之重要，又有“新能源车电驱系统CPU”之称。

IGBT，Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管，是一种主要应用于600V以上电子电力领域的功率半导体。

与计算或存储用的半导体不同，IGBT的主要作用是“开关”。它能够支持在高电压、高电流负载下，对电路进行每秒数万次的开关。这种能力，使得它可以通过电路设计，被用于大电流、电压、频率、以及直流电与交流电的转换。

应用在电动汽车上，它成为了驱动电机核心中的核心——电动车的电池系统能够输出的是总额额定的直流电，而要自由控制汽车的电机，需要功率、频率可变、可控的交流电，此时IGBT的作用便体现了出来(反过来，电动车需要直流快充时，IGBT同样也在大功率变电中扮演重要角色)。

电动车之所以不需要设计复杂的发动机与变速箱等机械传统系统，IGBT的存在，可谓大功一件。

这样的关键部件，也成为电动车电驱系统成本的大头——直接占去了一半。而电驱系统在电动车整车的成本占比约为15-20%。这意味着单单是IGBT，就占去了整车成本的7-10%，因此，IGBT是新能源车产业链细分市场中，份额仅次于动力电池的大蛋糕。

比亚迪在日前宣布自家动力电池业务将拆分对外后，包括IGBT 4.0在内的汽车功率半导体业务也将对外，意味着比亚迪在电动车产业链上游最大的两个领域的“硬通票”，将为中国的电动车行业带来新的变化。

为何又是比亚迪？13年前开始研发

需要提到的是，IGBT作为一种综合(集成了MOSFET开关速度快与GTO耐受电压高的优点，克服了前者耐高压性能差、后者开关速度慢的不足)的功率半导体，其技术壁垒并不低，核心技术与市场份额此前一直掌握在美、日、德三国半导体巨头的手中。

目前，在国内，仅有两家“造车的”能够打通产业链，实现IGBT的研发生产。其中一家，是负责造高铁的中车，另外一家、也是汽车行业的唯一一家，便是比亚迪。

中车有突飞猛进的高铁项目作为坚实的依托，不必多言，那么比亚迪，又是如何掌握这一先进技术？

比亚迪对IGBT的研发，在十余年前就开始了。

2003年，电池出身的比亚迪进军汽车市场，新能源车成为其杀入的关键路线。2007年，比亚迪的首款新能源车——F3DM上市，当时国家面向绿色公共出行的“百城百辆”的新能源公交计划都还未上线。