中智行展示未来的智慧交通

说到未来的无人驾驶汽车，相信大部分人想象到的画面应该是，这些车通过遍布车身的摄像头、雷达等传感器感知周围环境，实现自动驾驶。的确，这种依靠车载感知设备的方式（单车自动驾驶）多年来占据着自动驾驶技术的主流，而在近年来，车路协同成为了无人驾驶的新路径。所谓车路协同就是在道路上架设传感设备，这些设备与车载传感器、城市数据中心实时互通，进而实现比单车自动驾驶更安全、更高效的智慧型交通。

得益于我国在基建、5G方面的优势，车路协同成为我国发展智慧交通的主要形式，2019年9月，国务院印发《交通强国建设纲要》，2020年3月，国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》。两大文件作为国家战略指导性文件，均指出车路协同是未来的重要发展方向。

L4级无人驾驶是什么样的体验？

愈发明晰的行业发展方向催生出一些专注车路协同的科技公司，中智行科技有限公司（以下简称“中智行”）就是其中一家。近日我受邀体验了中智行的无人驾驶汽车和车路协同项目，下方就是他们L4级无人驾驶车型的体验视频。

通过视频可以看到，这台无人驾驶车已经实现限定区域的完全无人驾驶，在数公里的路线中，这台车能够自主变道、自动转向，对信号灯的判断也十分准确，能够顺利地进入左转待行区。实际体验时，中智行的无人驾驶车全程没有安全员介入，变道、转向动作都是一气呵成，毫不犹豫，同时，刹车和加速也比较缓和，舒适性也有良好的保证，完全就是一位老司机。

值得注意的是，中智行这台无人驾驶车还没有采用车路协同技术，依然一台单车自动驾驶车。事实上，中智行早前也是专注于单车无人驾驶，2019年初开始转型到车路协同方向。需要说明的是，车流协同只是可以降低汽车上的传感器、算力需求，但这并不意味单车完全不需要传感器，单车依然需要具备一定的感知能力。而中智行在L4级自动驾驶方面的积累也为其转型车路协同奠定了深厚的基础。

车路协同牛在哪里？

说到这里，很多人可能还不明白车路协同到底是什么？别着急，我们要先了解下，为什么我们会经常遇到堵车。

堵车原因有四个方面：

最大因素来自于交通流量分布不均、指挥系统不够智能化、无法及时调整等引起的局部交通瘫痪；

其次是信号灯、加塞引起的车流潮汐现象降低了通行效率。

第三是如大雾、雨雪、夜晚等环境因素导致的交通受限；

第四是交通事故、路面养护造成的突发性交通拥堵。”

很多人说，无人化的自动驾驶会改善交通拥堵问题，但事实并非如此。自动驾驶只能够做到单车无人化，更多地是去解放驾驶者，对交通拥堵的缓解能力并不够强，像潮汐车流、加塞、恶劣天气等情况，单车无人驾驶都无法改善，更无法与整个交通系统联动。

此外在安全性方面，单车自动驾驶也存在一定的局限性，因为其搭载的传感器探测范围十分有限，200米以外的道路情况可能就无法获取，也无法探测到在近距离被障碍物遮挡的车辆和行人。例如，我们经常遇到的鬼探头，车载的传感器就无法提前预知。 但车路协同可以让这些问题迎刃而解，架设在道路两侧传感器能够让车辆提前预知前方几公里的路况，以及周围被障碍物遮挡的车辆、行人，能够做到更高的安全性。尤其在雨雪雾等恶劣天气，路边传感器也能良好地填补单车传感器在探测能力上的局限性，进一步提升安全性。

同时，在车路协同的系统中，车辆、路边设备还能与城市交通系统的“云大脑”实时交互，由城市云统一调度车流行进，大幅改善交通效率。例如遇到信号灯，等候车辆可以同时起步，缓解甚至消除潮汐现象。并且，城市云还可以更合理的规划车道，大幅减少加塞。我国交通环境更为复杂，车路协同更适合我国国情。 此外，将自动驾驶汽车上部分传感器转移到路边，为所有车辆开放共享，将大幅降低车载自动驾驶单元的成本，进而降低消费者的购车成本。对整个交通系统来说，车路协同也更加省钱。根据中智行的统计，我国汽车保有量达3亿辆，车路协同可以降低2万元成本，节省6万亿元。而我国有485万公里的道路，将它们升级为智能道路所需的成本是不到每公里一百万人民币，总成本不到4.85万亿。也就是说，车路协同相比单车无人驾驶可以节省1万多亿元。

当然，车、路与云三者之间实时交互会产生的大量数据，这对通信网络的带宽和延迟、以及电网的负载能力提出了极高的要求，不过我国领先的5G技术将为车路协同提供有力的支持。大家都知道，我国素有“基建狂魔”的称号，强大的基建能力和新基建战略也为铺设智慧道路提供了良好的条件。

中智行的硬实力与软实力

既然基建是车路协同的重要基础，那么，政府在未来的智慧交通中势必扮演极为重要的角色。中智行也在积极开展与政府、央企、国企的合作。

2019年，中智行成为第一批获得长三角一体化测试牌照的公司，在当时第一批七张牌照中，中智行获得了5张，吉利汽车获得2张。今年7月，中智行与上海市经信委、中国电信就“智能车路协同关键技术攻关及产业应用”签署了三方合作协议，根据协议，三方将在智能交通的车路协同方向开展合作，以实现“核心掌控+产品落地+能力输出+标准定制”为宗旨，实现智能车路协同规模化验证，并在上海率先开展商业级落地推广与示范运营。同时，中智行也参与签署了临港智能网联汽车示范应用协议，进一步为车路协同落地推广。近日，中智行又与中汽创智达成战略合作，中汽创智是国资委主导下的，由三个一汽、东风、长安三大央企以及南京市政府共同出资成立的专注智能汽车研发的合资公司。双方依托各自优势，共同积极探索单车智能驾驶、5G智能车路协同科技，开发市场领先的车路协同产品。

而在技术硬实力方面，中智行也处于领先水平。团队实力方面，创始人兼CEO王劲是百度前高级副总裁和自动驾驶事业部创立者，副总裁许学哲曾任三星和摩托罗拉的商务VP ，副总裁张莉曾是谷歌和特斯拉的HR副总裁。另外，中智行半数研发人员来自曾处于领先地位的无人驾驶科技公司Roadstar.ai。早在去年3月博鳌论坛，中智行就演示了车路协同技术，并接待了200多个中外领导和记者，实现了一次完全没有任何接管的无瑕演示。目前，中智行在上海临港和奉贤这两个地区已经实现了初级车路协同功能，相信不久后，我们就可以为大家带来关于这种未来交通的初体验。

目前，车路协同还处于初级阶段，除中智行外，BAT、华为、华人运通等科技、汽车企业都有涉足，未来的车路协同领域势必是多家参与的局面，而业内也亟待制定统一的通信协议、接口标准。我们都说，一流的企业做标准，中智行能否像华为参与5G标准制定一样，成为车路协同标准制定者，十分值得期待。